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鳳凰汽車·搶先試駕?聽說國內成品油價格今天迎來了四年以來的最大一漲，汽、柴油價格每噸分別提高435元和420元，我也不禁心里一驚。想起這次出差前剛把愛車的油箱加滿，感覺瞬間踏實了許多，似乎多賺了20塊錢！你們有同感么？

其實這就是個自欺欺人的事兒，好多人趕著油價上漲前去排隊加油，也就省這么十幾塊，這些生活必需品，屢屢漲價也避免不了去消費。有沒有一勞永逸的辦法呢，以后不開車了？相信有車一族不會考慮這個問題，不能因為這些碎事兒剝奪自己應有的權利。那么，買臺省油的車恐怕是最靠譜的出路了。

有人說買純電動車最靠譜，我想這話肯定不是出自純電動車的車主之口。開著純電動車擔心去處不方便充電的有木有？開車盯著續航里程膽戰心驚的有木有？擔心經常用車，續航能力一年不如一年的有木有？而且電從哪里來，電池的制造和廢棄背后隱藏的污染問題也不能回避！可能這么講有點把問題放大了，但這些問題確實或大或小的存在著。

那買什么車既可以節能減排省油錢，又能真正滿足生活所需呢？個人認為，現階段能夠滿足這些的，還得是混合動力車型，油耗只有其汽油版車型的一半，想跑個長途也不用擔心沒充電樁，加油就行了。也許有人要問，混動車這么好，干嘛只大面積推廣純電動車而忽略這些混動車呢？這可能真問到我了，也許大家都懂得......

話說這次來長沙的最主要目的就是體驗一下東風本田思鉑睿的混動版車型，畢竟如果這一代思鉑睿如果早出兩年，我可能就不會開著現在這臺油老虎了。對于一臺20多萬的中型車來說，思鉑睿定位比本家的雅閣高，氣派、運動、顏值高自然沒得說，而且年輕人更看重的操控感也在同類車型中算得上出眾。

如今思鉑睿混動版車型也來了，這是個大趨勢，雖然這一代思鉑睿推出時間不算長，樣子也足夠好看，但肯定也得搞點差異化的工作。在車頭部分，思鉑睿混動融入了更多體現混動風格的藍色，在車燈和格柵處都有藍色的裝飾條。再加上車側及車尾的HYBRID標識和思鉑睿混動所使用的獨特亞光輪轂，就是它與汽油版車型在外型上的所有差別了。

車內采用了新的棕色真皮內飾，而且還覺得缺了點什么。沒錯！之前的排擋桿不見了，取而代之的是按鍵式換擋機構，看上去更有科技感，控制區也更簡潔了。

儀表也需要重新設計，左側的轉速表變成了動力顯示表。不過這跟雷克薩斯采用的液晶顯示方式不同，實體儀表只能固定在動力顯示的樣子，愛駕駛的人習慣看的轉速表就沒法兼得了。此外，儀表液晶屏和中控大屏都提供了能流量顯示功能，方便駕駛者隨時了解車輛能量的流動情況，也是個突顯逼格的利器。

本田的i-MMD雙電機混合動力系統如今被成功搭載到了東風本田思鉑睿的身上，而它的出現也顛覆了我們心中那個傳統的混動概念。從混動系統來看，目前我們最為熟悉、接觸最多的就要算是豐田的那套THS II混動系統了，其通過電能傳動和機械傳動的混流來達到混動效果。

簡單點說，也就是豐田的這套系統是在低速時通過電動機驅動車輪傳動，而當你的油門開度達到一定程度時，發動機介入與電動機一同驅動車輛前行。發動機輸出的動力可以直接被作用到車輪上，電動機輸出的動力也可以直接被作用到車輪上，并且發動機和電動機可以同時出力驅動車輛前行。

但與之相比，本田的i-MMD雙電機時混合動力系統則不然，它的系統內沒有了豐田混動系統中的那套行星齒輪，減少了物理傳遞間的損耗，通過發電機直接驅動車輪，并且在大部分情況下都是通過電動機來驅動車輪，而發動機更多的作用則可以簡單理解成是為電動機充電。

只有當車速高于65公里/時且油門開度合適時，這套動力系統才會有可能讓發動機單獨驅動車輪，但此時其還有一部分工作是為電動機充電。而在此時，如果車輛向前的驅動力是依靠發動機來輸出的話，那么其電動機將不會為車輛提供動力。換句話說，也就是意味著思鉑睿混動的這套i-MMD系統雖然在車上搭載著兩個動力源，但是平時在城區行駛，它在驅動車輛前行時更多情況下會使用到的有且只有一個。

也正是因為這款車大部分時間都是在通過電動機驅動車輪，所以其變速器結構十分簡單，其并沒有模擬出很多的擋位，并且電動機驅動時也不需要換單，只有當發動機驅動車輪時其變速器才會模擬出一個等同于一般變速器最高擋位的齒比，以方便發動機驅動車輪。

之前開混動車型都有些肉肉的感覺，但今天當我開過思鉑睿混動之后，我真的發現它與其他混動車型不同的是，它在車輛自身動力性能方面并沒有因為混動而做出多少讓步，整體表現與汽油版車型很接近了。

在轉向助力和懸掛支撐上，思鉑睿混動與汽油版車型完全相同，振幅感應型減震也讓其保留了思鉑睿的那種輕便但不失真、穩重但不過分硬朗的整體感受，即便你在駕駛時進行一些快速變線的動作，它也可以很快的做出反應，并且車輛不會有明顯的晃動。

最值得一提的是，由于電動機扭矩輸出無延遲的特點，思鉑睿混動的油門踏板反應很快速，你的右腳任何一位細微的動作它都會做出反應，并且會用最快的速度反饋到車輛上。

思鉑睿混動車型的方向盤后方配有一套“換擋撥片”，左減右加，但你一定要記住這并不是真的“換擋撥片”，它是用來控制車輛能量回收等級的撥片，四檔可調的能量回收等級你可以通過它來進行調整。

思鉑睿混動也有一定距離的純電動行駛能力，在小區等需要靜謐的空間使用很適合。電動車在行駛時悄無聲息，這對于行人交通安全來說多少也算是一個隱患，但本田很好的解決了這個問題，當低速電動蠕行時，其會通過蜂鳴器發出聲響，用來提醒行人有車通過，進一步加強行車安全保證。

試駕小結：

總的來看，思鉑睿混動就是一臺有顏值、有駕控感的中型家用轎車，同時還能夠帶來相比傳統汽油車更低的用車成本，以及比汽油車更出色的續航能力。如果未來定價相比同配置的汽油版車型的提升在2萬元的范圍內，相信會很有競爭力。

本田思域同樣是個走顏值路線的運動風格家用轎車，自從第十代思域國產那天起，就讓眾多鐵粉興奮不已。更具轎跑風格的外形不必多說，全新的渦輪增壓發動機也讓很多喜歡駕馭的屌絲青年們看到了曙光，唯一不爽的可能就是加價和預定等車這些小問題了。

隨著思鉑睿混動車型的推出，這次走入門路線的思域1.0T也來打了個醬油。跟之前的1.5T車型相比，外形基本保持一致。鑒于其更入門的定位，輪轂的樣式看起來沒那么精致和動感了，尾排改為了單側單出的設計，車尾的動力標識也有之前的“220TURBO”改為“180TURBO”。

十代思域的內飾精干又很有層次感，1.0T車型只是在用料上簡化了些，空調出風口等處去掉了鍍鉻裝飾，看起來有點素。帶大屏幕的娛樂系統自然不會保留，換上的音響主機聽音樂、藍牙免提這些基本功能還是齊備的，不過車內音響系統就只有兩個前門上各有一個的喇叭了。

思域180TURBO車型搭載的是1.0升三缸渦輪增壓發動機，賬面上擁有的最大功率為92kW/5500rpm,最大扭矩達到了173Nm/2000-4500rpm，基本能夠達到主流1.8升自吸發動機的水平。與之匹配的CVT無級變速器大家都比較熟悉，在本田品牌的車型中已經有著廣泛的應用。

之前一直擔心這臺1.0T發動機能否勝任，畢竟類似排量的發動機之前更多出現在嘉年華、smart這些小車身上。不過此次出行四人乘坐，城里開問題不大。渦輪介入得比較早，油門和變速器的配合也挺默契，需要動力時基本說來就來。

就是想快速起步或者超車時，大腳油門下去，發動機的噪音有點出乎意料的大，這跟三缸發動機的振動和車輛的隔音都有一定關系，跟1.5T車型還是有比較明顯的差距。但是滿足動力需求沒什么大問題。

得益于CVT變速器的使用，車輛整體的行駛都有不錯的平順感。跑在高速上，時速到100公里/小時左右，繼續深踩油門依然能有些加速感，拋開噪音的問題不說，動力上已經很讓人滿意了。

思域的定位一直偏向運動，這一代車型自然不會放棄這一特色，底盤的扎實感、懸掛偏硬朗的設定都營造了同級別里相對出色的操控感受。不過懸掛系統在韌性方面相對薄弱，路感太強烈，鋪裝路面上細微的不平整所帶來的振動也比較清晰地傳遞到車內。座椅的靠背包裹感還不錯，填充也比較得體，很舒服，但坐墊偏硬，因此行駛中車輛整體對振動的抑制能力欠佳，很大程度上影響了舒適性。

試駕小結：

作為一款比較經典的車型，新一代思域很好地傳承了其運動的特質。1.0T車型的推出，顯然是為了拉低準入門檻，這無疑是出于市場層面的考慮，畢竟在綜合性能方面還是與其應有的運動定位稍有背離，對于看重“思域”二字的年輕群體來說，1.5T車型才是更值得推薦。

在功能和實用性方面，思域1.0T車型的表現還是不錯的，更適合看重“一般家用”的消費者。從定價來看，1.0T車型已經到了12萬區間，如果在行駛的舒適性、噪音控制等細節上多下些功夫，車門板等用戶最常接觸到的部位不要在材質上搞簡配，或許將會得到更多家庭用戶的認可。